近日，国务院吹风会上，交通运输部副部长刘小明抛出了一个庞大的货运结构调整计划：三年后，中国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨。这就是被市场称为“公转铁”的新一轮交通运输革命。同期，国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》进一步对重点区域“公转铁”项目实施定出时间表。业内专家表示，这将系统性的拉动相应行业的投资增长，尤其是对“智慧交通和物流可视化大屏”产业带来前所未有的新一轮高增长预期。
如何理解“公转铁”的时代意义
好好的公路运输为何要转变成“铁路”呢？这一定是很多人的疑问。解决这个问题的答案核心就在“环保”二字上。
环保部此前披露的数据显示，2016年京津冀地区货运量达27亿吨，其中84.4%依靠公路运输，10.2%依靠铁路运输。专家估算，如将京津冀地区5%的货运量由公路运输调整至铁路运输，可每年减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。——如果达到美国的铁路占据货运量40%以上的比例，污染物减少将是“天文数字”。
实际上，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物排放占了57.3%，颗粒物排放占77.8%，而铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放仅为公路的1/7和1/13。也就是，如果公路货运运输降低一半，影响不到4%的车辆，整个汽车交通市场的污染物就会下降三分之一。
由此可见，“公转铁”就是“砍向柴油车污染”、“交通运输污染”的“七寸”之处的“神来之笔”。这将以较小的代价，实现交通环保水平的大幅提升。
除了环保的意义外，公转铁还具有众多的边际意义：比如，可以提升大宗物资的集配效率、可以提高公路交通和整个运输系统的安全性、可以降低公路的养护成本、亦可以降低物质生产的运输成本。
所以，高度发达的铁路运输是西方发达国家的常态：美国超过4成的运输量来自于铁路系统；尤其是发到国家的沿海水铁联运比例更是高达20%以上，为我国2%比例的10倍。就我国而言，铁路运输在80年代初也曾占比高达50%，此后随着高度公路等的建设，铁路投资对客运的倾斜，才逐渐缩小到目前占比一成多一点的格局。——这种差距意味着“发展质量提升”的巨大空间，意味着巨大的投资空缺，也意味着相关行业的巨大机遇。
“公转铁”三大建设投资箭在弦上
建设好“公转铁”已经成为运输系统高质量发展、绿色环保发展的重大时代任务。中国铁路总公司副总经理李文新透露，中铁总已制定实施了三年货运增量行动，计划到2020年中国铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增长30%，大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。专家预计，运输绿色化、集约化的高质量发展需求，将在运输干线建设、运输与物流仓储等场站建设、港口和大型企业的末梢联络线建设等三个方面提出巨大的投资需求。
首先，铁路运输必须依赖于大型干线铁路建设。一方面，国家依然在加强干线运输专线，特别是中西部地区具有战略意义的大型运输通道的建设，例如华中煤炭运输通道、唐呼运煤专线等。另一方面，随着一些高铁建设的落成，此前担负大量客运任务的普速铁路将有很大的运能可以释放，比如翼东地区京沈、津秦、京唐高铁的修建，对于京山、京哈铁路必然形成运力释放；在例如西部地区兰渝铁路、西成高铁等客运新线，释放宝成、西康铁路运力。
第二，运输事业的发展，离不开物流、配送、仓储等场站的建设。过去一段时间，受制于公路运输的灵活性，铁路部门在效益考量压力下，场站总规模是在不断缩小的。而未来随着铁路承担运输任务的增加，必然需求更多的“场站调度能力”。同时，结合物联网、智慧物流、智能配送、无人货运调度等技术的发展，“场站”的建设与应用必然会高科技化。高度自动化的智慧场站也渴望增加“铁路运输的灵活度”，实现“公转铁”在更多运输需求市场的覆盖。
第三，任何运输体系的发展都离不开末梢神经的建设，即打通最后一公里的难题。反面的例子是，2017年天津港从5月份开始禁止公路煤炭疏港运输，进而导致，天津港当年煤炭吞吐量出现一定幅度下降，2017年全年完成煤炭吞吐量7980万吨，同比减少2980万吨。而同期，环渤海港口累计完成煤炭吞吐量6.77亿吨，同比增加8100万吨，增幅达13%，吞吐量创历史新高。所以，港口或者厂区铁路物流网路的建设亦是“公转铁”的重点。目前铁路总公司已经制定“一港一策、一厂一策”的基本方针。专家预计，一个厂区的铁路专用线投资会在3000-5000万元，甚至更多。例如，2018年唐山地区计划完成现有5家钢铁企业专用线改造，并新建6家钢铁企业专用线;2019年，新建10家钢铁企业铁路专用线——其中，16条新建专线投资达到107亿元。
总体上，“公转铁”的投资涉及“运力”、“调度”、与“需求对接”三个层面，即有大量骨干大型投资项目，也有更多大量末梢投资项目。而且这些新项目、改造项目，必然会聚焦在智慧交通、智慧物流的概念之下。专家预计，这将是铁路货物运输系统近二三十年以来从未有过的“巨大财富机遇”。
用智慧技术加持新时代绿色运输
在讨论“公转铁”的规划时，不应该仅仅局限于“铁路”的优势。尤其是应该研究“为何此前公路占比如此之高”，“既有铁路系统运输的劣势”在哪里？
对此，行业人士指出，一方面铁路运输还面临“降费提效”的压力，公路运输则面临打击超载、超排，违法低成本运输的压力；另一方面，铁路运输面临“调度效率与灵活性”的竞争劣势。而这两个层面的改善，除了与基础运力建设有关外，更与“运力如何应用有关”。即“公转铁”不会是“一转了之”，而应该是“一次高质量发展的革命”。
首先，高效是低费用的前提。铁路运输整体成本低于公路，这是基本的常识。但是，铁路运输常常涉及中间环节多，存在站台费、倒运费等杂七杂八的费用，这些费用多产生于“调度过程”。因此，提升调度的自动化、匹配率，可以大幅降低相应成本。
其次，灵活是爱用的前提。与公路一车一组织不同，铁路有编组、站线的概念，在灵活性上往往表现不足。但是，这不是铁路运输的本质属性。灵活性不足更多的在于传统调度方式繁琐、追踪和运配对人力依赖强劲。本质是人为操作的速度，降低了调度灵活性。利用自动化技术、物联网和全线路穿透视追踪管理的可视化体系，铁路运输灵活性可得到大大增强。
第三，环保管理依然是整个运输系统的重任。加强远程、可追踪、现场可识别的运输环保体系，是纠正公路、铁路运输“非法成本错配”的关键。这方面，集中式的环保监察可视化系统、环保运输环境和污染物预警管理机制、高效的环保监察和运输监察力量联合调度指挥体系建设是关键的技术支撑和保障。
所以，对于大屏行业而言，从技术角度看，“公转铁”具有“可视化”需求、“智慧化”需求和“自动化、无人化、物联网”需求；从产业价值角度看，不仅仅是“交通运输革命”，也是“环保革命”和“物流仓储与配送革命”；从空间应用领域看，不仅仅涉及“干线铁路运输编组”市场，也涉及“企业运输与保障”、“港口运输与保障”、“支线和最终配送”、“公铁、水铁联运”等领域；从主要涉及的甲方业主看，包括政府运输管理部门、环保管理部门、铁路系统部门、港口部门、物流仓储企业、生产制造和矿产企业等。
而且，从“公转铁”项目的时间看，2018-2020年是一个典型的机遇期，但是却不是唯一机遇期。我国高质量发展的目标、绿水青山的国民根本大计，决定了在未来相当长一个时期内，实现运输系统、特别是大宗运输铁路化将是一个“跨经济发展阶段”的历史性课题。按照美国四成以上的铁路运量看，铁路货运运输未来十余年会有两倍的增幅（这一目标大致在2030年实现）——这是一个长期且巨大的市场机遇。
尤其是在今天，智慧化、无人化、物联网技术高度发展的时代背景下，“公转铁”绝不是对欧美昨日经验的复制，而应该是中国特色、时代特征的升级版。大量潜入可视化指挥系统和智慧体系，应该是中国铁路运输高质量发展的应有之意。
整体看，“公转铁”将是大屏市场的一个“重大的”、“长期规模化”的需求市场，也是一个“创新化”、“高质量发展”的技术驱动型市场。作为大屏行业非常重要的细分领域，交通行业的“公转铁”将成为未来相当长一个阶段，可以与过去十余年地铁、高速公路、高速铁路、民航和通航发展并驾齐驱，甚至更为辉煌的行业金矿。
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